A un anno dal matrimonio tra Fiat Chrysler Automobiles e Groupe Psa il clima all’interno delle aziende del gruppo Stellantis è molto teso.

Tra qualche giorno John Elkann e l’ad Carlos Tavares faranno il punto su un anno che, nonostante i tanti problemi (pandemia, mancanza di chip, caro materie prime ed energia), ha visto prendere forma la futura Automotive tech company.

Correva l’anno 2021

La fusione tra Peugeot S.A. (Groupe PSA) e Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA), che ha aperto la strada alla creazione di Stellantis N.V., è diventata effettiva in data 16 gennaio 2021.

Le azioni ordinarie Stellantis sono iniziate ad essere negoziate su Euronext di Parigi e sul Mercato Telematico Azionario di Milano lunedì 18 gennaio 2021 e sul New York Stock Exchange martedì 19 gennaio 2021, in tutti e tre con il simbolo “STLA”.

La nuova società congiunta è stata quindi rinominata Stellantis, sono stati nominati i membri del Consiglio di Amministrazione di Stellantis e sono entrati in vigore gli Statuti di Stellantis.

Il Consiglio di Amministrazione di Stellantis è composto da due amministratori esecutivi, John Elkann (Presidente) e Carlos Tavares (Chief Executive Officer), e nove amministratori non esecutivi: Robert Peugeot (Vice Presidente), Henri de Castries (Senior Independent Director, in qualità di Voorzitter ai sensi della legge olandese), Andrea Agnelli, Fiona Clare Cicconi, Nicolas Dufourcq, Ann Frances Godbehere, Wan Ling Martello, Jacques de Saint-Exupéry e Kevin Scott.

Inoltre, il Consiglio di Amministrazione di Stellantis ha nominato un Audit Committee, un Remuneration Committee e un Governance and Sustainability Committee, così composti. Audit Committee: Ann Godbehere (chairperson), Wan Ling Martello and Henri De Castries. Remuneration Committee: Wan Ling Martello (chairperson), Andrea Agnelli, Henri De Castries, Fiona Cicconi and Robert Peugeot. Governance and Sustainability Committee: Henri De Castries (chairperson), Andrea Agnelli, Fiona Cicconi, Nicolas Dufourcq and Kevin Scott. 

Tavares ha posto le basi del suo progetto globale

L’Amministratore delegato ha riunito in categorie i 14 marchi e organizzato la struttura manageriale. Il successivo passo sarà quello di delineare la strategia di elettrificazione della gamma per lo sviluppo di chip e software grazie agli accordi stretti con Foxconn, Samsung, Lg, Vulcan, Factorial Energy e Amazon. Trenta i miliardi già stanziati entro il 2025.

Il piano industriale

Gli annunci e le rassicurazioni sono tanti, in particolare sul polo italiano. Ma i fatti si vedranno il 1° marzo prossimo con la presentazione del piano industriale al 2030. I sindacati non nascondono i loro timori e puntano a incontrare l’azienda, insieme al governo, prima di quella data. Vogliono conoscere in anticipo le linee strategiche sull’Italia. La preoccupazione è per l’assenza da parte del governo di una politica industriale legata al settore. Non solo. C’è la mancanza di ecoincentivi nella recente Legge di Bilancio, indispensabili – insieme alla capillarizzazione delle infrastrutture di ricarica – alla diffusione di vetture elettriche. Mancanze che, secondo i sindacati, potrebbero pesare sulle scelte finali di Tavares. L’ad, a livello generale, qualche avvertimento lo ha mandato:

“Per i prossimi 5 anni sarebbe bene che i governi sostenessero le vendite con degli aiuti, in modo che anche la classe media possa beneficiare dei vantaggi della mobilità pulita e sostenibile”.

La precisazione di Tavares è arrivata dal Ces di Las Vegas con Morgan Stanley. E un messaggio, l’ad lo ha inviato anche ai “talebani” dell’ambiente, gli stessi che, indica il top manager, “in Europa considerano come non benvenuta anche l’auto green”.

Quindi, la minaccia di “ridurre le produzioni nelle fabbriche, se le istituzioni non proteggeranno la libertà di movimento assicurata da questi veicoli ecologici e sicuri”.

Da parte loro, i sindacati metalmeccanici commentano il primo anno di Stellantis.

Per Roberto Benaglia (Fim-Cisl) “molto deve essere ancora fatto e una sfida durissima sarà quella di gestire i tanti marchi nel momento in cui un solo brand, come Tesla, sta scalando le classifiche”.

“Siano consapevoli delle difficoltà dello scenario, ma dopo annunci come quello sulla Gigafactory a Termoli, siamo in attesa di riscontri concreti; ci aspettiamo un piano industriale di potenziamento per l’Italia. Il governo? Vari un piano industriale e incentivi per evitare schizofrenie del mercato”.

Da Michele De Palma (Fiom-Cgil) arriva “un voto negativo a Stellantis su questo primo anno: le ore di cassa integrazione continuano a incidere sui salari e, a fronte di uscite volontarie, non ci sono state assunzioni. Per un certo periodo Stellantis è stata prima in classifica davanti a Volkswagen, in Europa, ma grazie alle produzioni non in Italia. Occorre trovare un punto di equilibrio. Per la Gifactory di Termoli, poi, non c’è ancora alcunché di scritto. Vogliamo garanzie precise su Pratola Serra e Cento dove si producono motori; e su Sevel per i furgoni vista la concorrenza polacca”.

Rocco Palombella (Uilm) pone l’accento sul cambio di organizzazione lavorativa nelle fabbriche, dopo che con Fca si era adottato il modello importato dagli Usa. “Sono in corso tentativi di virata verso il sistema francese. Eppure le fabbriche italiane si sono sempre distinte a livello di performance e non solo. Non rinnovando gli ecobonus, inoltre, il governo ha dato un segnale sbagliato e pericoloso”. Roberto Di Maulo (Fismic-Confsal): “Per Stellantis è stato un anno di transizione con un mercato ricco di ordini, ma senza prodotto per la crisi dei chip. E il governo ha brillato per la sua assenza“.

La situazione di Melfi

“Nel pomeriggio, durante un incontro sindacale convocato dalla direzione dello stabilimento Stellantis di Melfi (Potenza) è stato annunciato che dal 24 gennaio l’organizzazione del lavoro verrà modificata dagli attuali 15 a 17 turni settimanali”.

Le nuove disposizioni sono state comunicate dal segretario regionale della Uilm Basilicata, Marco Lomio. Secondo il rappresentante sindacale, “questa modifica, dopo mesi di grandissime incertezze rappresenta un segnale estremamente positivo che non solo conferma che lo stabilimento di Melfi è strategicamente al centro delle produzioni italiane di Stellantis, ma consentirà anche la riduzione dell’uso dell’ammortizzatore sociale e dunque dell’esubero all’interno dello stesso stabilimento e questo incremento produttivo consentirà di dare risposte a tutto l’indotto”.

I dubbi

Perplessità, preoccupazione e dubbi sul futuro ci sono anche a San Nicola di Melfi per Stellantis. Forti dubbi arrivano dai metalmeccanici della Uilm. Dal Coordinamento della RSA della Uilm nello stabilimento lucano, con tutti i vertici regionali presenti, il sindacato ha fatto il punto sulla riapertura dello stabilimento e su cosa accadrà adesso.

Anche da Melfi il sindacato punta il dito contro il governo che secondo i vertici della Uil ha mostrato disinteresse per tutta la questione. “Non vi è traccia nella manovra di Bilancio appena licenziata di un accenno al settore dell’Automotive, che resta centrale per quanto riguarda le questioni ambientali e si ritrova davanti ad una transizione elettrica che è piuttosto complicata da ultimare”.

“È intollerabile. Mentre con tanto sforzo a Melfi dopo il 25 giugno si è stipulato un accordo che vedrà lo stabilimento di Melfi primo in Italia per la produzione di vetture elettriche, dover rilevare che nella legge di stabilità non è stato adottato alcun provvedimento affinché la transizione possa essere accompagnata da misure legislative adeguate, che tutelino complessivamente il sistema industriale e dunque l’occupazione”

Per la Uilm è da considerare intollerabile il silenzio con cui il governo ha chiuso la legge di Stabilità senza prevedere nulla che riguardasse il settore dell’auto. Eppure è proprio il governo che recependo le direttive della UE ha spinto molto in passato sulla elettrificazione e sulla mobilità sostenibile.

Auto settore trainante in altri Paesi

È possibile che il Governo rimanga indifferente davanti a una crisi così profonda del settore auto – incentivato dal Covid – e non tocchi palla sulla questione delle rinnovabili? Accade, dunque, che mentre in altri Paesi l’industria delle auto rappresenti un settore trainante in Italia migliaia di lavoratori stanno tornando a casa con gli incentivi aziendali. Altri Paesi, anche nostri vicini, dove Stellantis ha fabbriche si adottano politiche, incentivi e misure a sostegno di quella che a tutti gli effetti va considerata una vera rivoluzione industriale.
Per la Uilm non ci sono dubbi: ciò che ha fatto il governo, o meglio, ciò che non ha fatto, avrà un brutto impatto su tutto il settore.

“La Uilm metterà in campo ogni azione utile. Con il coinvolgimento di tutti i lavoratori. Affinché lo stabilimento di Melfi, attraverso politiche industriali regionali e nazionali, possa avere non solo un presente ma anche un futuro”

In attesa del 1° di marzo

Il piano industriale di Stellantis non è stato ancora illustrato. Carlos Tavares ha annunciato che per il primo marzo prossimo tutto sarà presentato. A Melfi si resta in attesa di conoscere quali saranno i 4 nuovi veicoli elettrificati che verranno prodotti nell’unica linea produttiva rimasta attiva dopo la chiusura di quella delle Jeep Compass.

I dati delle vendite

Il vero problema è la carenza dei microchip. I contraccolpi sono pesanti. Nel 2021 la produzione di Stellantis ha subito un calo del 6,1% sul 2020 e del 17,7% sul 2019. È il quarto anno consecutivo in rosso: dal 2017 – secondo un Report della Fim Cisl – si è perso un terzo della produzione se si mettono insieme vetture e furgoni, il 45% delle sole auto (da 743.454 a 408.526). Il Polo Torinese, la Maserati Modena e la Sevel sono le uniche realtà con una produzione superiore al 2020, ma soltanto Mirafiori supera i livelli del 2019.

Nel 2021 Stellantis ha prodotto tra auto e furgoni commerciali 673.574 unità contro le 717.636 del 2020.

La produzione di auto, pari a 408.526 segna un -11,3%, mentre quello relativo ai veicoli commerciali registra un leggerissimo aumento del 3,1%. Se si riportano i dati di produzione al periodo pre-Covid e quindi al 2019, la situazione è più negativa con le auto a -22,3% e i veicoli commerciali a -9,6%, quest’ultimi per la prima volta in negativo negli ultimi 12 anni.

Dopo un ulteriore rinvio, in gran parte dovuto al problema semiconduttori e alla messa in protezione del lancio commerciale delle nuove auto, nel primo semestre 2022 sono previste le salite produttive del suv Grecale a Cassino e del suv Alfa Tonale a Pomigliano d’Arco, mentre le due Maserati Gt e Gc verranno prodotte nel Polo Torinese da settembre 2022. La mancanza di incentivi verso le motorizzazioni elettriche e ibride determinerà un impatto negativo sulle produzioni.

Il piano da 2,5 miliardi di euro

Intanto un dato è certo: l’investimento di Stellantis per la realizzazione, a Termoli (Campobasso), della terza Gigafactory europea ammonterebbe a 2,5 miliardi. Secondo indiscrezioni, inoltre, i colloqui tra gli emissari dell’ad Carlos Tavares e il governo sarebbero a un punto decisivo. Si tratta, infatti, su peso ed entità del contributo governativo. Nei giorni scorsi lo stesso Tavares ha visitato l’impianto molisano, senza però far trapelare novità concrete sulla Gigafactory, allarmando così i sindacati. A gettare acqua sul fuoco è così intervenuto Xavier Chéreau, capo globale delle risorse umane di Stellantis.

“L’Italia rappresenta un pilastro fondamentale per la strategia del gruppo” ha detto Chéreau. E ha aggiunto: “dei 300 accordi siglati nel mondo, 90 riguardano l’Italia”. Su Termoli “la Gigafactory è una grande opportunità di competitività e sviluppo per il Paese”. A proposito degli alti costi di produzione nella Penisola, aspetto rimarcato da Tavares, “penso – ha spiegato Chéreau – che il problema stia nell’organizzazione del lavoro“.

L’incontro Elkann-Draghi

Temi sui quali il presidente di Stellantis, John Elkann, e il premier Mario Draghi avrebbero discusso nel recente incontro proprio per sciogliere gli ultimi nodi prima della firma dell’accordo sulla Gigafactory. Coinvolti, ovviamente, sono i ministri Giancarlo Giorgetti (Sviluppo economico) e Daniele Franco (Finanze). A loro spetta anche il compito di accelerare il varo di piano nazionale dedicato all’automotive in funzione della transizione energetica in corso.

Per Ferdinando Uliano (Fim-Cisl “c’è l’urgenza di trovare garanzie per le prospettive future di oltre 7mila lavoratori in Italia del gruppo che operano sui motori tradizionali, numero che si raddoppia con l’indotto“.

Una fonte, intanto, riferisce di nuovi incentivi che, chiuso il capitolo Quirinale, potrebbero prendere forma. “Ma oltre a favorire il mercato delle auto a zero e bassissime emissioni, è necessario creare le condizioni strutturali per svecchiare il parco circolante. E 300-400 milioni l’anno non bastano sicuramente a risolvere il problema”.

di Antonio Del Furbo