Sul progetto del raddoppio della ferrovia Pescara-Roma ci sono non pochi ostacoli. Si sono cominciate a far sentire le organizzazioni ambientaliste e a livello politico non ancora c’è unità d’intenti sull’obiettivo da perseguire.

Il presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio, a gennaio aveva incontrato in video conferenza RFI e il commissario designato per la ferrovia Pescara-Roma, Vincenzo Macello, chiedendo e ottenendo di organizzare un incontro con i sindaci interessati alle tratte Pescara-Chieti e ai due lotti inseriti nel PNRR, Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa.

“Abbiamo raccolto l’invito dei territori nell’ambito della costante interlocuzione con RFI e il confronto con tutti i portatori di interesse. La Regione Abruzzo si fa carico di svolgere un ruolo di mediazione e sintesi – ha sottolineato il presidente Marsilio – nello stesso tempo però raccomando prudenza nel sostenere proposte che siano attuabili e vantaggiose, senza che vengano moltiplicati i costi e i tempi di realizzazione”.

Un progetto, quello del raddoppio del collegamento tra Abruzzo e Lazio, che rappresenterebbe una svolta nei collegamenti tra le due regioni. Tanto da preoccupare lo stesso presidente della Regione Abruzzo se qualcosa dovrebbe andare in altra direzione: “Non possiamo correre il rischio di produrre ritardi e incertezze che possano rendere questo investimento incompatibile con i tempi del PNRR – aggiunge ancora Marsilio – , facendo così dirottare i fondi destinati all’Abruzzo verso altre regioni più competitive, su progetti che mostrano maggiore condivisione e minori difficoltà progettuali”.

L’origine del progetto

La volontà di rafforzare la linea Pescara-Roma parte da lontano. Un progetto condiviso e presentato nella sede del Ministero, con l’allora ministro De Micheli e il presidente della Regione Lazio Zingaretti (all’epoca era anche segretario nazionale del Partito Democratico); è stato presentato più volte dentro e fuori il Parlamento dall’allora presidente del Consiglio Giuseppe Conte. Un progetto che vede quindi all’origine uno sforzo sinergico di tutte le istituzioni interessate e di tutto l’arco politico parlamentare.

Un intervento che, insieme alla diramazione L’Aquila-Tagliacozzo, andrebbe a completare un quadro della infrastrutturazione ferroviaria in Abruzzo. 

Fare squadra. Ma non troppo.

Certo è che per l’Abruzzo il collegamento con la capitale si ridurrebbe a meno di due ore. Lo sforzo di Marsilio è quello di cercare la quadra con tutte le forze politiche. Intanto incassa l’approvazione del capogruppo in Regione Abruzzo del Movimento cinque stelle, Sara Marcozzi.

“Esprimo – dichiara l’esponente grillina – la mia soddisfazione per la presentazione del progetto di prefattibilità per il potenziamento della linea ferroviaria Pescara-Roma. Aver messo, nero su bianco, la drastica riduzione dei tempi di percorrenza tra Pescara e Roma, insieme alla velocizzazione del tratto Roma-Avezzano, di quello Pescara-Sulmona e del collegamento potenziato L’Aquila-Sulmona, è un primo obiettivo di un percorso che parte da lontano, al quale il MoVimento 5 Stelle ha lavorato costantemente nel Consiglio regionale dell’Abruzzo, di concerto con le competenti Commissioni parlamentari, fin dal primo giorno dell’insediamento nella passata legislatura”.

E poi ci sono i sindaci.

Ad esempio quelli di Chieti, Cepagatti e San Giovanni Teatino che si sono incontrati in una conferenza congiunta. Obiettivo è quello di “far comprendere se è possibile evitare la rettilinizzazione di questo tratto ferroviario e quindi evitare gli espropri e l’abbattimento di più di 60 case da Brecciarola verso ovest”. Perché, spiega il sindaco teatino, Ferrara, “Il nostro territorio e quello di Manoppello sarebbero i più colpiti”. Il raddoppio, così com’è oggi concepito, ha aggiunto il sindaco di San Giovanni Teatino, Giorgio Di Clemente, “sventrerebbe il nostro centro urbano già frammentato dalla presenza di altre infrastrutture, per questo dobbiamo trovare una soluzione alternativa che tenga conto delle nostre perplessità e delle istanze che possono rendere attuabile il progetto sul nostro territorio”. Il sindaco di Manoppello spera, invece, che Rfi consideri l’alternativa della variante dell’interporto. 

Dunque, da quando Rete Ferroviaria italiana ha reso noto il tracciato dell’opera, i sindaci e le popolazioni di alcuni comuni abruzzesi sono scesi sul piede di guerra. Terreni espropriati, case demolite, binari che passano nei centri abitati. Il tratto che preoccupa di più i residenti è quello Brecciarola-Manoppello.

Lo spettro No Tav

“Dobbiamo impedire a tutti i costi che su quest’opera si materializzi in Abruzzo un movimento No-Tav”. Le parole giungono dal senatore Luciano D’Alfonso del Partito Democratico e già governatore dell’Abruzzo e sindaco di Pescara.

“Nessuno mette in discussione il valore di questa infrastruttura strategica”, dice ancora D’Alfonso. “Ma dobbiamo trovare una forma che mitighi il bisogno di tracciato all’interno del tessuto urbano. C’è molto terreno libero a poche decine di metri di distanza. Non si può concepire il tracciato tirando una linea su Google earth, ma deve essere disegnato recandosi sul posto per vedere quali sono le aree che permettono un minore impatto”.

Il dossier di Italia Nostra

E sui tavoli iniziano ad arrivare i dossier. L’Associazione Italia nostra onlus si dice assolutamente favorevole alla riqualificazione della ferrovia Pescara-Roma, ma esprime il più fermo dissenso sul tracciato previsto nel progetto di pre-fattibilità che prevede due gallerie, lunghe rispettivamente 9,8 km e 1,4 km, da Scafa a Pratola Peligna, all’interno del  massiccio del Monte Morrone.  Sono previsti tempi di realizzazione di oltre 7 anni, e una spesa stimata in 930 milioni di euro. 

“Sentiamo – spiega Italia nostra – il dovere di lanciare un vero e proprio allarme perché Il nuovo tracciato previsto intercetta trasversalmente il flusso della grande falda idrica del Monte Morrone che alimenta 37 sorgenti tra cui quelle del Giardino, con acque di eccezionale qualità chimico-fisica, captate fin dal 1958 ad uso potabile e distribuite tramite il principale acquedotto d’Abruzzo”.    

Una preoccupazione che parte dall’esperienza del Gran Sasso d’Italia che dimostra che quando si interviene con trafori su un massiccio carsico di grande dimensione e di estrema complessità, è necessario realizzare drenaggi permanenti. “Come conseguenza si produce svuotamento della montagna, seccagione di sorgenti, scomparsa habitat con la loro biodiversità, diminuzione drastica delle portate idriche fluviali (com’è avvenuto per il fiume Tirino che ha dimezzato le sue acque), e neppure le acque drenate e “recuperate”  sono immuni da impatti perché soggette a episodi d’inquinamento”.

Opere con il via libera del V.I.A.

L’Associazione richiama l’attenzione su disastri causati da recenti esperienze analoghe in altre parti d’Italia. Nella tratta Firenze-Bologna a causa dei tunnel ferroviari, il Mugello è divenuto una terra devastata per lo sconvolgimento dell’intero equilibrio idrogeologico del territorio. La diminuzione dell’acqua ha comportato ricadute pesanti sull’ecosistema montano, influendo negativamente sia sulla flora che sulla fauna anche in aree a tutela naturalistica e ha costretto aziende agro-zootecniche a chiudere i battenti. Le gallerie principali del Tav (Vaglia, Firenzuola e Raticosa), hanno svuotato la montagna drenando acqua (come avviene nel Gran Sasso) con conseguenti scomparse di sorgenti, pozzi e torrenti. Diversi corsi d’acqua del Mugello sono stati dichiarati biologicamente morti, a causa della perdita totale del deflusso estivo. La falda si è abbassata di almeno 200 metri (600 metri quella del Gran Sasso) e grandissimi volumi di acqua sono andati perduti per sempre. E’ cambiato persino il percorso sotterraneo.  

“Eppure quelle opere erano state sottoposte ad accurata Valutazione dell’Impatto Ambientale (V.I.A.), Quella triste esperienza dimostra che nei sistemi naturali complessi è difficile e spesso materialmente impossibile prefigurare compiutamente o semplicemente con sufficienza, l’impatto ambientale effettivo di tali opere”.   

Il rischio per l’Abruzzo

A rischio, dicono ancora dall’associazione, “sono adesso le grandi sorgenti del Giardino che forniscono acqua a tutti i centri abitati della Valle del Pescara, inclusi i capoluoghi Chieti e Pescara, e con le interconnessioni acquedottistiche, ai 64 Comuni dell’Ambito Ottimale gestito dall’ACA. Da quelle sorgenti vengono immessi in rete 88.000.000 di mc. all’anno a beneficio di tutti i comuni della Provincia di Pescara, di popolosi Comuni della costa (Francavilla a Mare),  dell’interno (Bucchianico) e parte di quella di Teramo (Silvi e Atri). La popolazione residente, che utilizza l’acqua del Morrone, è di circa 450.000 abitanti, con punte di oltre 650.000 nei periodi estivi”.  

Il traforo interessa completamente le sorgenti del Giardino, site solo 10 m. al di sotto del piano della galleria, col rischio che in presenza di drenaggi le stesse possano addirittura essiccarsi.  

Ma vi sono anche impatti sociali da evitare. Il progetto di pre-fattibilità redatto da RFI esclude dal collegamento ferroviario prossimale i comuni di Tocco da Casauria, Bussi sul Tirino e di Popoli coi loro centri limitrofi. Per i cittadini di quest’area è una disincentivazione all’utilizzo del treno e la preclusione futura all’utilizzo del sedime ferroviario in funzione integrativa metropolitana per contenere il trasporto privato e le emissioni clima alteranti.   

Per Italia nostra, quindi, “Per gli evidenti rischi ecologici potenzialmente irreversibili, legati soprattutto alla alterazione del sistema idrogeologico e ai danni economici e sociali in ragione dell’imprevedibilità degli effetti, si chiede a RFI di abbandonare l’ipotesi del nuovo tracciato ferroviario Pescara-Roma e di valutare opzioni alternative meno impattanti sull’ambiente e sul paesaggio. Va applicato il principio di precauzione. Nello spirito e nella lettera della procedura di Valutazione dell’Impatto Ambientale, si richiede di verificare opzioni alternative e che venga garantita un’effettiva partecipazione dei cittadini, attraverso le loro rappresentanze associative, al processo decisionale, prendendo in seria considerazione tutte le osservazioni e motivarne la valutazione, sia in caso di accettazione che di rigetto”.  

Intanto il progetto procede

Nel Pnrr sono stati stanziati 24 miliardi per le opere ferroviarie: “C’è un piano di sviluppo dell’alta velocità e delle trasversali. La linea Pescara – Roma è parte di questo disegno”, ha chiarito Vera Fiorani, amministratrice delegata Rfi. “Per le infrastrutture fisiche, siamo capofila della battaglia che 16 associazioni sindacali e datoriali stanno portando avanti per includere l’Abruzzo nel sistema delle reti europee Ten-t. Il percorso è a buon punto e auspichiamo si concluderà con il riconoscimento del corridoio trasversale Tirreno-Adriatico” ha aggiunto Silvano Pagliuca, presidente di Confindustria Chieti Pescara.

Via tracciata sulla carta

La Divisione ferroviaria di Tua ha già effettuato la corsa prova per acquisire le certificazioni di sicurezza necessarie per poter attivare l’eventuale collegamento veloce su ferro dalla costa adriatica alla Capitale.

La corsa prova è partita dalla stazione di Lanciano e ha toccato le stazioni di Pescara, Sulmona, Avezzano, Tivoli e Roma Termini. “Abbiamo sempre sostenuto le potenzialità del servizio ferroviario – ha spiegato Gianfranco Giuliante, presidente di TUA – e la corsa prova che il 12 settembre ha collegato la costa con la Capitale toccando i principali centri dell’entroterra abruzzese, dimostra la concreta possibilità di realizzare il collegamento con i nostri treni. Abbiamo voluto verificare tecnicamente la fattibilità del progetto e ci possiamo ritenere ampiamente soddisfatti degli esiti del test che, di fatto, ci permettono di ragionare in termini di sviluppo ulteriore e futuro”.

Ad accelerare il processo imprenditoriale ed industriale, riguardante l’implementazione dell’offerta trasportistica, è stato il neo Direttore della Divisione Ferroviaria di TUA, Enrico Dolfi: “Abbiamo valutato gli impatti tecnici del servizio veloce sia in termini di risorse sia di materiale rotabile e analizzato i riflessi operativi che potrebbero trovare una concreta realizzazione alla luce della prossima consegna di ulteriori elettrotreni Alstom di ultima generazione con maggiori capienze che auspico possano entrare in servizio entro la fine del 2022 con un progetto di collaborazione per un servizio a mercato che sottoporremo in tempi brevi ai vertici di Trenitalia”.