Sono ben venti i viadotti a rischio e sotto inchiesta da parte della Procura di Genova. In particolare sono diciotto quelli sulle autostrade tra la Liguria e il Piemonte, uno, il Paolillo, sulla Napoli-Canosa di Puglia e l’altro, il Moro, a Pescara, sulla Bologna-Taranto.
Tutto descritto in una relazione trasmessa al Mit in cui si evidenziano criticità importanti. E che la situazione sia grave lo dice anche il pm Walter Cotugno: “Autostrade e Spea, delegata al monitoraggio, non hanno il controllo sulla sicurezza dei viadotti”.
“Noi, comunque, avevamo il dovere di intervenire, di presentare ad Autostrade gli impalcati “a rischio rovina” – spiega il procuratore capo Francesco Cozzi – Sono come un balcone con la parte sopra piastrellata e la soletta sottostante completamente sgretolata”. Il Pecetti e il Fado, situati sui primi 20 chilometri di autostrada che da Genova risale l’Appennino, nella trimestrale pubblicata da Aspi ad ottobre non figurano neppure con un voto 50, di basso rischio. “Ma per i nostri consulenti tecnici – afferma invece Cozzi a Repubblica – sono da classificare a 70, cioè con pericolo elevato”.
La chiusura della Genova-Gravellona Toce
Proprio per questo motivo è stata chiusa lunedì sera il viadotto della Genova-Gravellona Toce, appena 24 ore dopo il crollo del viadotto Madonna del Monte sulla A6. “Non volevamo fare allarmismo e non ci siamo fatti suggestionare da quanto successo domenica – aggiunge il procuratore capo – tanto che avevamo deciso di agire già sabato. I nostri consulenti hanno accertato ‘ammaloramenti’ nelle parti sospese, mentre quelle sorrette dai piloni non presentano criticità”. Aspi ha deciso di chiudere i due ponti e l’autostrada per una notte. Sono state dodici ore di isolamento totale della Liguria.
Carrozzoni e falsi controlli
Il paradosso è anche quello che vede i concessionari autocertificarsi la propria manutenzione e ispettori mai messi davvero nelle condizioni di lavorare. Poi, manco a dirlo, carrozzoni fantasma paralizzati da burocrazia e guerre di potere. Una rete di controlli di strade e viadotti che fa acqua da tutte le parti e dove la sicurezza di chi paga il pedaggio viene posto come ultimo dei problemi.
Burocrazia e incompetenza
L’articolo 14 del Codice della strada spiega in maniera chiara e dettagliata che “la verifica strutturale delle opere in concessione è compito del concessionario”. Dunque, il controllore controlla se stesso. Proprio come è accaduto sul ponte Morandi in cui la Spea, che controllava la solidità del viadotto, era a sua volta la società di Atlantia, ovvero il padrone di Autostrade per l’Italia (Aspi). Sulla A26 le verifiche erano a carico della Sina, azienda di quella stessa famiglia Gavio che gestisce l’autostrada. Un conflitto d’interessi, come riporta Repubblica, che la famiglia Benetton ha eliminato solo a ottobre.
Lo Stato che deve controllare ma non controlla
L’azione di controllo da parte dello Stato viene esercitato con scarsa convinzione. Sulla concessione trentennale ad Aspi l’Anas avrebbe dovuto controllare i lavori. Mauro Coletta, direttore generale dell’ufficio, in un’audizione alla Camera disse che “c’è più burocrazia dell’attività che conduciamo” precisando che “chi va in trasferta anticipa le spese, che vengono rimborsate dopo 4-5 mesi”. Risultato: le ispezioni della Dvc sono calate dalle 1.400 del 2011 alle 496 del 2014 prima di risalire a 1.024 nel 2017.
“È una questione di potere, di consensi e di soldi. La nascita di un’Agenzia nazionale così importante, che assorbe le attività degli organismi preesistenti preposti alla vigilanza sulla sicurezza ferroviaria e stradale, implementandola, comporta necessariamente un trasferimento di competenze e di risorse umane e finanziarie verso il nuovo soggetto. Questo processo incontra forti resistenze da parte di chi non vuole rinunciare a quelle attività. E questo nonostante le tragedie degli ultimi anni. Genova, Pioltello, Viareggio, solo per citare i casi più clamorosi, hanno dimostrato l’inefficienza di quel sistema”.
La struttura aveva il compito di effettuare i controlli delle infrastrutture dei trasporti su gomma e rotaia con un’attività ispettiva a tutto campo.
L’impressione, a leggere le dichiarazioni di Mortellaro, è che il governo non abbia nessuna intenzione di spostare risorse dagli investimenti alle manutenzioni.
Non c’è luce all’orizzonte
L’attuale direttore generale, Alfredo Principio Mortellaro, spiega che: “L’agenzia non è stata avviata, non c’è una sede, un regolamento o un statuto“. L’idea era di dotarla di 569 dipendenti e darle le competenze della Direzione vigilanza. Non se ne è fatto quasi nulla. Come, altra incompiuta, per l’Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche.
E autostrade e viadotti attendono di essere certificati.
